上集说到：国家牵头组建中发联的战略意义更深远。早在技术论证环节，想到要在自主双离合变速箱的输入端集成电机，以此开发插电混动车型。当然，上汽、吉利、长安就开干了。

(资料图)

2015年，博格华纳收购了雷米电机，在博格华纳的双离合模块基础上，增加了一组离合器，在变速箱的输入端集成了P2电机，实现了混动结构。在降低油耗的基础上，也可以在低速工况下通过纯电驱动，进一步降低双离合变速箱闯挡、顿挫的问题、延长双离合变速箱的使用寿命。

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这也是长安、吉利等自主车企在双离合变速箱基础上开发插电混动车型的技术来源。代表车型有2019款领克01、长安UNI-K iDD等。但是，这次上汽却并没有选择跟进。

上汽之所以没有在博格华纳双离合方案的基础上开发插电混动变速箱，主要有2个原因：其一是博格华纳的双离合混动变速箱方案是在传统燃油车的湿式双离合方案的基础上集成电机，体积大、整备质量超过100㎏，导致其布置难度大、开发出来的混动变速箱馈电状态下的油耗会吃很大的亏。

再加上近几年国际贸易频繁摩擦，频繁加征关税，部分进口KD件的成本大幅提高，集成电机后变速箱的单台成本超过15000元——这还是上汽这种采购量比较大的车企才能拿到的成本，其它小的车企成本更高。所以，上汽最后放弃了在博格华纳双离合变速箱的基础上开发混动变速箱的方案。

荣威e550插电混动版

此时，上汽已经有了自己自主研发的EDU双电机串并联混动技术方案。早在2013年，上汽集团就取得了第一代EDU电驱动系统的相关专利。并且将该方案搭载在2013年12月上市的荣威550插电混动版车型上。荣威550采用了2组离合器与P1和P2电机耦合，并且在传动部分采用了2挡结构（2AMT），可以使发动机和电机都能在相对高效率的工况下运转。这在当时绝大多数自主车企连单挡结构的混动技术都还没有完全掌握的情况下，是非常难得的技术创新。2017年，上汽新能源EDU电驱动混动系统获得中国专利优秀奖，同时还获得了国家科学技术进步奖，可见上层对这套技术还是比较认可的。

但在当时的技术条件下，上汽的第一代EDU混动技术的零部件集成度不高，造成空间占用很大；此外在离合器的耦合切换上还不够成熟，换挡软件的逻辑标定难度很高，因而会带来顿挫和动力中断等现象，降低了整车的舒适性。

因此上汽又开发了第二代EDU混动系统。与第一代EDU混动方案相比，第二代EDU系统采用了单电机+单离合器的布置方案，即只在发动机端保留一个离合器，TM电机直接与变速箱相联。

上汽的第二代EDU混动技术通过一个10挡AMT变速箱控制输出。从这个结构示意图我们可以看出：上汽在第二代EDU上给发动机设计了6个不同的速比，又给电机4个不同的速比。也就是说理论上，发动机有6个不同档位的输出，电机有4个不同档位的输出。那么这套动力系统就会有“6×4=24”种动力组合，当然，根据实际工况，可能不需要那么多种动力搭配。

由于第二代EDU混动技术去掉了一个电机+一组离合器，有效降低了变速箱的体积和整备质量，为发动机留出了更大的布置空间，也在一定程度上降低了成本，此后被搭载在2019年4月上市的名爵6插电混动版上。

直到2021年1月比亚迪超级混动Dmi发布之前，2015-2019这5年，上汽的EDU混动车型都风靡市场，一度和比亚迪DM是两强相遇，水火不容，甚至发生过深圳不许上汽混动上牌，上海不许比亚迪混动上牌的故事。因为追根溯源的话，比亚迪不是2008中发联成立时的12家车企之一，它最早的DM1.0、2.0版本使用的7DCT是逆向大众的7速DSG干式双离合，也同样有顿挫，跳挡，迟滞等问题。直到DMi诞生，它彻底绕开变速箱之后才一骑绝尘。

请滑到第3集，上汽超级混动 PK比亚迪DMi：纵置双电机混动变速箱。

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